В 2,4 раза больше контейнеров ушло с Дальнего Востока по железной дороге за январь–июнь 2026. РЖД сформировали 1972 состава, загрузили 362,9 тыс. ДФЭ в полувагоны. Для дальнобойных маршрутов это не новость, а тревожный звоночек.
Импорт, стройматериалы, товары народного потребления — эти грузы поехали по рельсам. Железка берёт объём и даёт тариф на 20–30% ниже фуры, если клиенту не горит. Дальние автоперевозки с востока теряют эту нишу.
К чему готовиться уже сейчас. Первое — объём заказов на плечо Владивосток–Москва или Хабаровск–Урал просядет. По оценкам логистов, падение достигает 15–20% к концу 2026 года. Второе — резко растёт потребность в развозе от ж/д терминалов. Там, где полувагон встал под выгрузку, нужны машины на 5–15 тонн, чтобы раскидать контейнеры по областным складам.
Почему так происходит. Контейнерный поезд идёт меньше двух недель, а ставка фиксирована. Грузовладельцы научились считать деньги и закладывают запас по времени. Срочное по-прежнему наше, но доля срочного сокращается.
Что выигрывает тот, кто перестроится. Переключитесь на плечо до 1000 км от крупных станций: Новосибирск-Грузовой, Красноярск-Восточный, Екатеринбург-Товарный. Ищите прямые договоры с терминалами и региональными дистрибьюторами. Фура на дальнобое станет менее выгодной, а парк из малотоннажников — более востребованным.
Железная дорога забирает массу, но последняя миля остаётся за нами. При этом мультимодальные схемы открывают новые точки входа в цепочку перевозок. Не пытайтесь конкурировать с поездом по цене на дистанции 5000 км — займитесь тем, что авто делает лучше: гибкость и доставка точно к воротам.
Сохрани, чтобы не пропустить момент перелома рынка 📌
#контейнерныеперевозки #ДальнийВосток #логистика #автоперевозки #железнодорожныйтранспорт #мультимодальныеперевозки #грузоперевозки2026